fbpx

Miejscowości na Wyspie | Orlinki

Orlinki (Wordel)

W 1292 r. klasztor cystersów pelplińskich otrzymał od księcia Mściwoja II qui Worla muncupator. Z dwóch miejsc wzmiankowanych w dokumencie potwierdzającym to nadanie, Worla utożsamiane jest z dzisiejszymi Orlinkami.

Nazwa miejscowości została utworzona od nazwy rzeki Wąskiej. Sama rzeka jest łączona z ciekiem naniesionym na mapy z XVII i XVIII wieku. Miała swój początek przy wale przeciwpowodziowym ciągnącym się nieopodal Drewnicy i Mikoszewa i łączyła się z Wisłą na wysokości Sobieszewa.

W ciągu lat zmieniała się nazwa wsi: około 1400 – Wurle, 1623 – Worle, 1626-1945 – Wordel. Obecna nazwa Orlinki weszła w użycie po II wojnie światowej.

Dwucentrowy układ architektoniczny miał swój początek w 1761 roku. Wieś posiadała w tym czasie karczmę i kilka chat zbudowanych w pewnej odległości od szosy, która biegła skrajem lasu. Karczma funkcjonowała jeszcze w okresie wojny światowej, stała przy głównej drodze, dzisiaj ul. Turystycznej.

Osada nie mając dostępu do wody nie rozwijała się; W XIX wieku miała niewielką ilość zagród bezwładnie rozrzuconych po terenie. Na południowej stronie traktu posiadały one znaczne rozmiary, co świadczyło o zamożności gospodarzy, po północnej były natomiast niewielkie, składające się niejednokrotnie z jednego budynku.

W okresie istnienia Wolnego Miasta Gdańska, w końcowych latach trzydziestych, zbudowane zostały na wzniesieniach wydmowych, nieopodal Zatoki Gdańskiej, budynki letniej siedziby gauleitera Alberta Forstera, szefa NSDAP na teren wolnego miasta. Aktualnie czekają na wpis do rejestru zabytków.

Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Po przekopaniu nowego ujścia Wisły (1889-1895) między Świbnem (Schiewenhorst) a Mikoszewem (Nickelswalde) utworzono trzy przeprawy, dwie udostępniając dla osób pieszych, samochodów i wozów konnych, jedną przeznaczając dla transportu parowozu i wagonów kolei wąskotorowej.

Przeprawy promowe na mapie: Freie Stadt Danzig (Nickelswalde) 1928 r. (Biblioteka Gdańska PAN)
Pierwszą przeprawę promową ulokowano nieopodal portu w Świbnie, budując solidny przyczółek i zamawiając specjalny prom. Oceniono bowiem, iż przeprawa winna odbywać się w ciągu całego roku. W miejscu planowanej przystani promowej szerokość rzeki wynosiła 400 m, ujście znajdowało się wówczas 1200 m na północ. Ta niewielka odległość mogła mieć wpływ na funkcjonowanie przeprawy, gdyż łatwo docierały do niej groźne północne i północo-wschodnie wiatry.

Budowa przystani promowej w Schiewenhorst. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,034)
Wykluczono dłuższe przerwy w ruchu. Aby zminimalizować negatywne oddziaływanie spływu kry oraz falowanie od strony morza, przyjęto koncepcję budowy promu spełniającego również rolę lodołamacza, torującego sobie drogę wśród kry lodowej. Problemem, jak sądzono, była lokalizacja przystani promowych we wcinkach brzegowych. Obawiano się silnego falowania, które mogło mieć negatywny wpływ na stabilność promu, którym przewozić miano głównie furmanki i samochody. Niezbędne było wyposażenie jednostki w dwie śruby ulokowane po obydwu jej stronach. Dla uzyskania stabilności podczas wpływania i odpływania promu z przystani przewidywano zbudowanie dwóch równoległych ścian, w miarę elastycznych.

Przystań promowa w Świbnie (Schiewenhorst) – 10.09.1895 r. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,044)
Najkorzystniejszą ofertę statku promowego złożył F. Schichau z Elbląga. Budowę pomostów i samych przystani powierzono firmie J.W. Klawitter z Gdańska. Prom, który ostatecznie powstał, mógł jednorazowo zabrać osiem dwukonnych furmanek, bez konieczności wyprzęgania koni. Między pokładem, a mostkiem kapitańskim odległość wynosiła 3,5 m, tak więc załadowane furmanki czy samochody mogły bezpiecznie poruszać się na całej powierzchni promu. Początkowo mostek kapitański nie był chroniony przed wiatrem czy deszczem, to zabezpieczenie wprowadzono później. Podczas letnich upałów można było je zdemontować.

Przystań promowa oraz prom kursujący na trasie Schiewenhorst – Nickelswalde. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogilnickiego)
Miejsca siedzące dla pasażerów zlokalizowano pośrodku statku, gdzie zamontowano również ściankę ochronną przed bryzą. Udostępniono im również toaletę, co było rzadkością na tego typu jednostkach. Wewnątrz wygospodarowano dwa pomieszczenia skrajne, przeznaczając je na składziki rzeczy podręcznych oraz przechowalnię łańcuchów. Dla gości przeznaczono kajutę wyposażoną w stół i ławy. W pobliżu znalazła się także kajuta dla załogi, izba kapitana i mechanika. Prom dostosowano do pływania w niesprzyjających warunkach i temperaturach, dlatego też pomieszczenia wskazane do zamieszkania posiadały ogrzewanie parowe.

Prom odbijający od przystani w Nickelswalde. (Fot. R. Mrajski)
Problem przystani, która wzbudzała kontrowersje, rozwiązano następująco:
(…) [wykorzystano] fragment lądu, w którym wykonano wcięcie na tyle duże, by zakotwiczony prom nie mógł być porwany przez prąd rzeki. Skarpa owego wcięcia wyłożona jest brukiem z każdej strony. Statek wpływa między dwie ściany zakleszczające i zostaje unieruchomiony, aby podczas wyjeżdżania i wjeżdżania furmanek nie kołysał się na wodzie. Każda ściana zakleszczająca składa się z prostego rzędu palików, który po wewnętrznej stronie pokryty jest czworograniastymi klocami drewnianymi 15 x 15 cm grubości i opierających się zewnętrzną stroną o bufor. Dzięki temu siła uderzenia wpływającego statku absorbowana jest przez trzy rzędy dobrze połączonych ze sobą pali. Statek musi wpływać z dość dużą prędkością do przystani. Przy silnym prądzie tył statku spychany jest nieco na stronę, więc aby mógł wpłynąć prosto między obie ściany zakleszczające i nie uszkodzić ich szeroką burtą, wybudowano obok ściany zakleszczającej drugą, która przylega do niej pod odpowiednim kątem, podczas gdy prowadzenie statku od strony prądu rzeki odbywa się poprzez dalby. Przejście ze statku na ląd i na odwrót odbywa się za pomocą pomostu. (C. Müller, A. Rudolph, Die Regulirung der Weichselmündung, Fähranstalt bei Schiewenhorst, „Zeitschrift für Bauwesen” 1897, Heft 7-9, s. 403-404.)

Począwszy od 1895 r. prom, któremu nadano nazwę „Schiewenhorst” funkcjonował nieprzerwanie, podczas dnia i nocy, także w czasie sztormów i zlodowaceń w Przekopie Wisły. Tylko jeden raz, pisano z satysfakcją w 1897 r., przerwano połączenie na godzinę, gdy stan wody przekroczył o jeden metr dopuszczalną normę. Załogę promu stanowili: kapitan, sternik, mechanik, palacz i dwóch ludzi na pokładzie. Przy całodobowej pracy jednostki obsługa przeprawy była zwielokrotniona. Przerwa eksploatacyjna, przeznaczona głównie na malowanie kadłuba, następowała w okresie letnim, podczas najlepszej pogody. Wówczas odpowiedzialność za połączenie brał na siebie prom linowy, usytuowany nieopodal promu parowego. W okresie przedwojennym oraz podczas wojny prom pełnił rutynową służbę w Przekopie Wisły.
Podczas pierwszych miesięcy 1945 r. przewoził oddziały niemieckie i ludność cywilną, która ewakuowano następnie do północnych Niemiec i Danii.
Funkcjonował [między Schiewenhorst a Nickelswalde – przyp. W.N.] za to duży prom rzeczny, który mógł przewieźć naraz kompanię wojska. Prom pływał między obiema wspomnianymi wyżej miejscowościami. Nawet dzisiaj należy pamiętać o zasługach dzielnych, nieustraszonych ludzi, którzy obsługiwali ten ważny środek transportu. Przewozili ludzi przez Wisłę także w czasie nalotów i pod ostrzałem artyleryjskim. My, jako starzy żołnierze frontowi, unikaliśmy tego tak wrażliwego miejsca nad wodą, przyciągającego bez przerwy sowieckie szturmowce, stanowiącego również wyzwanie dla sowieckiej artylerii. Jednak marynarze siedzący na górze, w oszklonej kabinie promu, prowadzili statek, nie zwracając uwagi na przeciwieństwa. A na sam koniec udało im się przeprowadzić całkowicie wypełniony żołnierzami prom przez Bałtyk do Kilonii. (H. Schäufler, Pantery nad Wisłą. Żołnierze ostatniej godziny, tłum. W. Sawicki, Gdańsk 2010, s. 121.)

Przewóz oddziałów niemieckich przez Przekop Wisły – wiosna 1945 r. (Fot. ze zbiorów H. Schäuflera)
Jego obecność w Przekopie Wisły skończyła się w maju 1945 r. Jak pisał H. Gebert:
(…) Około 23.00 [8 maja 1945 r. – przyp. W. N.] wypłynęliśmy razem z promem „Schiewenhorst” i promem kolejowym. Ze względu na stan morza prom kolejowy zawrócił. Noc była ciemna, przy ujściu mieliśmy problemy i na krótko osiedliśmy na mieliźnie. Ledwie wypłynęliśmy na otwartą wodę, zaatakowały nas rosyjskie samoloty zrzucając flary i bomby, które nas jednak nie trafiły. Pojawiła się mgła, która okazała się sojusznikiem. Wziąłem kurs na Hel i tam na bezpiecznej głębokości 5 m rzuciłem kotwicę około godziny 2.30. Około piątej przejaśniło się, podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w kierunku Bornholmu. Po drodze nastąpił kolejny atak lotniczy. Bomby spadały obok promów. (…) Przed Bornholmem zaczęliśmy podążać za niemieckim patrolowcem, który wziął na hol prom „Schiewenhorst”, z powodu awarii jego maszyn. Dotychczas pogoda nam sprzyjała, jednak po minięciu Bornholmu warunki się pogorszyły, wiatr 4-5 i do tego choroba morska. Dopiero, gdy minęliśmy latarniowiec przy rafie Gjedser Riff pogoda się poprawiła. Tu od Anglików otrzymaliśmy przez nasz patrolowiec polecenie kierowania się powoli w stronę Kiel (Kilonii), gdzie rzuciliśmy kotwicę w piaszczystej zatoce 11 maja o godzinie 20.45. (H. Gebert, Die letzte Fahrt des Fährschiffs „Rothebude”, „Unser Danzig” 1955, nr 5, s. 16.)

W czasie przerwy eksploatacyjnej promu „Schiewenhorst”, lub podczas wzmożonego ruchu drogowego, korzystano z promu linowego zlokalizowanego nieopodal przystani promowej jednostki motorowej. Jego wojenny i powojenny los trudny jest do ustalenia.

Przeprawa promowa między Schiewenhorst i Nickelswalde promem linowym – początek XX w. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogielnickiego)
Prawdopodobnie on to właśnie stał się bohaterem wypadku w Noc Wigilijną 1945 r., kiedy mając na pokładzie piętnastu pasażerów i załogę, zerwał się z trzymającej go liny i zapędzony silnym wiatrem na Zatokę Gdańską, wówczas jeszcze nie rozminowaną.
Wiadomość o katastrofie dotarła do władz administracji morskiej dopiero 24 godziny po wypadku. Po otrzymaniu tej wiadomości Urząd Morski wysłał z Nowego Portu holownik ”Wrona”, który (…) dotarł w bardzo ciężkich okolicznościach do promu i wyratował pasażerów i załogę będących w ostatnim stadium wycieńczenia. Po kilku dniach prom wraz ze znajdującymi się na nim końmi, został zapędzony przez prąd morza i wyrzucony na wybrzeże pod wsią Reda w Zatoce Puckiej. (Echa przygody promu wiślanego w Noc Wigilijną, „Dziennik Bałtycki” z 26. 01. 1946.)

W pierwszych miesiącach po wojnie prom był poruszany siłą rąk przewoźników i podróżnych

Natomiast prom linowy wykorzystywany na stałe po drugiej wojnie na trasie Świbno (wcześniej Śpiewowo) – Mikoszewo (wcześniej Rybakowo) – zbudowany został na zamówienie Senatu Wolnego Miasta Gdańska z przeznaczeniem obsługi przeprawy przez rzekę Wisłę na trasie Szewce-Drewnica (Schmerblock – Schönbaum) i nazwany „Ostland II”. Obsługiwany był przez specjalnie wybudowany w tym celu holownik „Ostland”. Sam prom holowany przy burcie przez holownik poruszał się na linie stalowej rozciągniętej pomiędzy brzegami i ułożonej na dnie rzeki. W lutym i marcu 1945 roku był intensywnie eksploatowany do przewozu uciekinierów z Mierzei Wiślanej, ewakuowanych przed zbliżającą się Armią Czerwoną. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku w porcie w Przegalinie (Einlage).
Podniesiony z wody we wrześniu 1945 r., przekazany został na rzecz Skarbu Państwa. Przeszedł kapitalny remont w ówczesnej stoczni w Łożyskach (pierwsza powojenna nazwa Przegaliny). Nazwany „NPZ-475” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku. W dniu 14 grudnia 1947 roku na skutek silnej fali od strony morza po nabraniu wody zatonął. Tylko dzięki szybkiej reakcji wachtowego, tonący prom nie pociągnął za sobą holownika. Wznowienie żeglugi nastąpiło w czerwcu 1948 r.

Prom „NPZ-474”, na przeprawie linii promowej Świbno – Mikoszewo, lata czterdzieste XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W 1949 roku przeprawę promową przekazano w gestię Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. Kolejna reorganizacja żeglugi śródlądowej w listopadzie 1951 r. sprawiła, że holownik przejęło P.P. Żegluga na Wiśle w Warszawie, Ekspozytura Rejonowa w Gdańsku. W 1953 roku prom otrzymał oznaczenie „RDW 3607”, natomiast w lipcu 1954 roku stał się własnością nowo powstałego P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle, Bydgoszcz Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939A”. Po wycofaniu towarzyszącego mu holownika o nazwie „Wisła-939B” prom obsługiwany był przez statek pasażerski „Justyna”, a potem przez holownik „Kleń”.

Prom („ŻW-939A”) oraz holownik („Wisła-939B”) na przystani w Świbnie. (Fot. Z. Błażejczyk)
Holownik obsługujący później prom na przeprawie linii Świbno – Mikoszewo: nazwany został „Ostland”. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku poprzez odkręcenie zaworów dennych wraz z platformą przy wejściu do portu w Przegalinie, obok zatopionego wcześniej promu kolejowego „Ägir” Podniesiony został z wody wraz z promem, przeszedł kapitalny remont, obejmujący odbudowę sterówki, naprawę silników głównych i przebudowę napędu. Nazwany „Żaba” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku wraz z promem linowym.


Holownik „Wisła 939B” w barwach Żeglugi Gdańskiej, lata sześćdziesiąte XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939B”, którą w 1960 roku zmieniono na „Wisła ŻW-939B”. W 1980 roku holownik skierowano do remontu do Bazy Remontowej Żeglugi Gdańskiej w Elblągu na kapitalny remont i wymianę silników, niestety pożar, który wybuchł na statku podczas prac remontowych spowodował spore zniszczenia i decyzją dyrekcji Żeglugi Gdańskiej, jednostkę złomowano.

Stary prom obsługujący przeprawę między Świbnem a Mikoszewem, przełom XX/XXI wieku
W 1993 r. urząd wojewódzki zaprzestał utrzymywać przeprawę w Świbnie, tłumacząc tę decyzję brakiem środków. Wówczas ratunkiem okazała się inicjatywa prywatna. Podjęli się tego zadania byli pracownicy „Żeglugi Gdańskiej”. W 1994 roku przeprawę promową wydzierżawiono Spółce Cywilnej „Wodnik” z Gdańska, która dwa lata później stała się armatorem holownika i promu. Pracowało dziesięć osób na trzy zmiany, w godzinach: 5.20 – 23.00. Prom kursował co pół godziny. Uruchomiono działalność pierwszego czerwca, kończąc w październiku. W kolejnych latach: 1994 i 1995 roku „Żegluga Gdańska” zawarła porozumienie z firmą Wodnik s.c., prezes Marek Wolak, która przejęła dzierżawę promu i holownika. Sam prom wycofano w 2006 roku po 72 latach eksploatacji. Złomowany rok później w Przegalinie.

Nowy prom na przystani w Świbnie – 2011 r.
W 2004 r. „Żegluga Gdańska” zamierzała uruchomić odrębną przeprawę promową między Świbnem a Mikoszewem, na bazie zakupionego w Szkocji promu mogącego zabrać jednorazowo trzydzieści sześć samochodów. Przeszedł on przegląd techniczny i mógł objąć służbę w Przekopie Wisły, lecz na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej przystani na prawym i lewym brzegu. Aktualne połączenie promowe uruchomiła Żegluga Gdańska w porozumieniu z jednym z właścicieli firmy Wodnik, Markiem Wolakiem. On też zbudował nową przystań promową podnosząc standard pracy obsłudze promu.
Prom kolejowy

Schemat funkcjonowania kolei wąskotorowej przy ujściu Wisły, wg R. Richtera

Trudno jest ustalić, kto zbudował ten prom. Według różnych publikacji jako miejsce budowy wymieniana jest Bydgoszcz (Bromberg), a konkretnie Maschinen und Dampfkessel-Fabrik L. Zobel. Wiadomo, że L. Zobel odpowiedział na ofertę Deutsche Kleinbahn A.G. z Berlina w 1903 roku na dostarczenie promu mogącego przewozić wagony i lokomotywy kolei wąskotorowej przez Wisłę na trasie Schiewenhorst – Nickenswalde, łączącej Gdańsk z Żuławami.

Podróżujący udający się na prom „Ägir” – 1940 r. (Fot. ze zbiorów R. Richtera)

Gotowy prom przekazano armatorowi w 1905 roku. „Ägir”, bo taką nazwę otrzymał [w mitologii nordyckiej – bóg morza – przyp. W.N.], miał szerokość 8,65 m; długość całkowitą – 30,5 m oraz długość użytkową – 27,3 m. Wystarczyło to dla jednej lokomotywy oraz dla dwóch 4-osiowych wagonów lub też dla jednej lokomotywy i czterech 2-osiowych wagonów. W związku z tym nośność musiała wynosić przynajmniej 45 t, a zanurzenie zostało określone na 1,4 m. Prom posiadał dwie śruby i napędzany był dwoma dwucylindrowymi silnikami o łącznej mocy 240 KM, wyprodukowanymi w fabryce maszyn C. Blume & Syn w Bydgoszczy. Dwa kotły dostarczały maksymalnego ciśnienia pary o wartości 12 kg/cm².


Prom „Ägir” przewożący lokomotywę oraz wagony na prawy brzeg Przekopu Wisły.
(Fot. S. P. Nothdurft)
Do wyposażenia promu należała także instalacja z przyciągarką bębnową (kabestanem), dzięki której można było wciągać na pokład oraz wypychać wagony towarowe bez konieczności użycia lokomotywy. Prom musiał co roku być poddawany kompleksowemu przeglądowi, który powodował nie tylko znaczne koszty, lecz także wymagał zawieszenia ruchu na wiele tygodni. W tym czasie kolej wąskotorowa korzystała z sąsiedniego promu państwowego dla przeprawy pasażerskiej, a także poczty i drobnicy; ładunki wagonowe w tym czasie nie mogły być odprawiane. (R. Richter, Die Westpreußische Kleinbahnen-Aktiengesellschaft. Die Geschichte der Kleinbahn auf dem Weichsel-Werder zwischen Danzig und Marienburg, , Freiburg 2002, s. 179-180.)

Lokomotywa z zaciemnionymi reflektorami w lecie 1942 r. przeciąga przetransportowane na drugi brzeg wagony z promu „Ägir”. (Fot. Biblioteka Stegna)

Prom „Ägir” po przybiciu do prawego brzegu, w Nickelswalde. (Fot. K. Werner, ze zbiorów R. Richtera)

 

 

Po powstaniu Wolnego Miasta Gdańska kolej wąskotorową, w tym opisywany prom, przejęło Westpreuβische Kleinbahn A.G. w Berlinie, Kleinbahndirektion Danzig. Oprócz pociągów towarowych prom przeprawiał także pociągi osobowe w tym tzw. pociągi kąpielowe z Gdańska do Stegny (Steegen) oraz Sztutowa (Stutthof) oraz pociągi teatralne. Po włączeniu Wolnego Miasta do III Rzeszy we wrześniu 1939 r. prom nadal pozostał pod zarządem gdańskiej dyrekcji.

Dawna przystań promu kolejowego w Świbnie – 2012 r.
W 1944 roku prom przeszedł remont kapitalny w Hafenwerkstäten Neufahrwasser (Warsztaty portowe w Nowym Porcie), który trwał dwa miesiące. Pod koniec wojny w 1945 roku przewoził nie tylko transporty wojskowe, ale także uciekinierów z Prus Wschodnich ewakuujących się przez zbliżającą się Armią Czerwoną. Tuż przed kapitulacją terenów dzisiejszej Wyspy Sobieszewskiej, prawdopodobnie w kwietniu 1945 roku, niemieccy żołnierze zatopili prom tuż przy wejściu do portu w Einlage.
Ekipy Państwowego Zarządu Wodnego z Tczewa wydobyły prom w 1947 roku i po prowizorycznym uszczelnieniu przekazały jednostkę Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku. Ta oddała prom do odbudowy Państwowym Zakładam i Stoczni w Płoni w 1948 r. Ostatecznie prom nazwany „Świbno” wszedł do ruchu w sezonie 1950 roku, a nie jak podają liczne źródła w 1948 r. W 1952 roku po zakończonym sezonie „Świbno” skierowane zostało do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku na remont. Do eksploatacji wrócił w kwietniu 1953 r.

Ostatnia zachowana część torowiska kolei wąskotorowej w Przegalinie – 2014 r.
Ostatecznie wycofano go w 1956 r. Skierowany na remont do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku (Politechnika Gdańska miała opracować dokumentację techniczną przebudowy), tam badania wykazały, że remont był nieopłacalny i decyzją PKP „Świbno” zostało wycofane z ruchu. Ostatecznie w dniu 23 stycznia 1959 roku skreślono jednostkę z rejestru statków śródlądowych i prawdopodobnie w 1961 roku został złomowany.
Autor tekstu: Waldemar Nocny

Żegluj! Gdańsk – Wyspa Sobieszewska

Wyspa Sobieszewska jest idealnym miejscem na piknik, wypoczynek, plażowanie… Również sposoby dojazdu (dopłynięcia) na Wyspę Sobieszewską są atrakcyjne. Prezentujemy opis trasy z Gdańskiego Portu do Sobieszewa i Przegaliny.  Stopy wody pod kilem!

Martwa Wisła – opis trasy od gdańskiego portu do Sobieszewa i Przegaliny (za: http://www.zalewwislany.pl/)

Marina na Motławie – Most Siennicki
Wypływamy z Mariny na Motławie. I kierujemy się w stronę Polskiego Haka. Po minięciu Polskiego Haka skręcamy zdecydowanie w prawo, na wody Martwej Wisły. W oddali widać Most Siennicki. Po lewej stronie Nabrzeże Krakowskie. To teren Przedsiębiorstwa Robót Czerpalnych i Podwodnych. Cumują tu jednostki w firmowych żółto-zielonych barwach. Po drugiej stronie Nabrzeże Flisaków, zajęte przez “Petrobaltic”, firmę która prowadzi eksploatację i wydobycie ropy naftowej z platform wiertniczych. Jej jednostki wyróżnia jaskrawopomarańczowy kolor. Przed Mostem Siennickim kładziemy maszt.

Koniec wód portowych
Po prawej stronie za mostem, w ujście Opływu Motławy. U wylotu Opływu Motławy ulokowała się przystań – Wioślarska AZS. Za mostem kończą się już nabrzeża portowe a rzeka ma jedynie umocnione brzegi. Koryto Martwej Wisły wyraźnie się poszerza. Brzeg południowy to Nabrzeże Retmanów – całkowicie zdewastowane i zrujnowane. Brzeg północny to Nabrzeże Szyprów. Miejscami przypomina o dawnej świetności resztkami umocnień brzegowych i dalbami cumowniczymi, przy których czasem możemy spotkać barki i pchacze Żeglugi Bydgoskiej.

Most kolejowy i wantowy

Potem obrotowy most kolejowy (obecnie nie otwierany) i nowy Most Wantowy, z efektownym pylonem.
Stawiamy żagle
Za mostem wantowym możemy już postawić maszt i płynąć na żaglach. Zaraz za mostem, na lewym brzegu widać teren dawnej Stoczni im. Conrada, znanej przed laty z produkcji jachtów. Obecnie produkuje się w tym miejscu głównie nadbudówki statków, transportowane potem na olbrzymich pontonach przez Górki Zachodnie do stoczni w Gdyni lub Gdańsku. Możemy tu zobaczyć cumujące duże pontony, barki z dźwigami i inne jednostki. Na tym terenie ma obecnie swoje siedziby  wiele znanych firm żeglarskich jak Conrad-Passed czy Sail-Service. Prawy brzeg jest w tym miejscu zarośnięty, dziki i podmokły.

Przystanie na Stogach i Rudnikach
Po prawej zaś stronie trzy przystanie – wprost nad Martwą Wisłą “Stewa” Gdańskiego Ośrodka Szkoleń Motorowodnych. Nieco dalej nabrzeże firmy Yachtfinisching. Za nią, schowane w Kanale Rozwójki przystanie “Bliza” i “Pałac Młodzieży”. Smutnym miejscem jest Zatoka Kutrowa, gdzie dogorywają resztki starych jednostek, których właściciele planowali je przebudować na żaglowce. Na lewym brzegu zobaczycie stocznię rybacką i przystań remontową Żeglugi Gdańskiej. Poza sezonem można tu zaobserwować stojące burta w burtę katamarany, wodoloty i inne statki pasażerskie białej floty a remontowane jednostki na pochylniach.

Przystań Tamka
Pomiędzy przystaniami YK Pólnocny a GKM Zaruskiego powstała zupełnie nowa przystań Tamka. Wybudowano ją w ramach Programu Ożywienia Dróg Wodnych w Gdańsku.
Do Stoczni Wisła i Pleniewa
Dalej szlak wiedzie przez niezagospodarowane brzegi. W pewnej chwili po lewej stronie widzimy dwa duże baseny portowe. To teren byłej Stoczni Wisła, gdzie dzisiaj znajdują się spółki zajmujące się budową nadbudówek dla statków i elementów kadłubów. Warto jednak wpłynąć do owych basenów, by z bliska obejrzeć cumujące tu lub wyslipowane przeróżnej maści wodne jednostki – stare barki, pchacze, żaglowce, koszarki i wiele innych. Większość z nich przeznaczona jest na sprzedaż a tutaj tymczasowo znalazła miejsce postojowe.

Dawna śluza Pleniewo
Za Stocznią Wisła jest wyraźne przewężenie szlaku. To Pleniewo, gdzie kiedyś była zlokalizowana śluza Pleniewo i wrota przeciwpowodziowe. Chroniły przed zalaniem Gdańska wodami Martwej Wisły, straciły na znaczeniu po powstaniu Przekopu Wisły i wybudowaniu śluzy w Przegalinie w 1895 roku. Rozebrano wszystko w latach siedemdziesiątych. Na tym odcinku w razie niesprzyjającego wiatru, halsować trudno, trzeba wspomóc się silnikiem. Tu zresztą silnik powinniśmy mieć zawsze w pogotowiu, będąc przygotowanym na wszelkiego rodzaju niespodzianki, na przykład pojawienie się pchacza z barką czy rybackiego kutra…

Jachtklub Neptun
Tuż za przewężeniem z lewej strony możemy wpłynąć do przystani “Neptuna” w Górkach Zachodnich. To klub armatorski, którego wieloletnim członkiem jest Jerzy Kuliński, znany autor locji i książek dla żeglarzy, takich jak chociażby „Praktyka bałtycka na małym jachcie”. W 2007 powstało drugie wydanie „Zatoki Gdańskiej” które powinniście mieć na swoim jachcie. W planach na rok 2009 jest kolejne, III już wydanie locji „Zalew Wiślany”. W „Neptunie” jest także jeden z niewielu na szlaku serwisów silników jachtowych „Merkado” kierowany przez pomocnego i życzliwego żeglarzom Jerzego Dziewulskiego
Rozlewisko Wisły Śmiałej i Górki Zachodnie
Zaraz za „Neptunem”, po lewej stronie rozciąga się Rozlewisko Wisły Śmiałej z wyjściem przez Przełom Wisły Śmiałej na Zatokę Gdańską. Zlokalizowane są tu morskie przystanie jachtowe, tworząc razem największe skupisko jachtów morskich w Polsce. Dlatego przez wielu żeglarzy Górki Zachodnie nazywane są morską żeglarską stolicą Polski.
Rozlewisko Martwej Wisły
Przed nami rozlewa się natomiast Rozlewisko Martwej Wisły, tworząc aż do mostu pontonowego akwen po którym żegluje wiele jachtów, zwłaszcza przy dużym zafalowaniu i silnym wietrze na otwartych wodach Zatoki. Na początku rozlewiska, po prawej stronie kawałek piaszczystej plaży, wolnej od kamieni. Można podjąć tu próbę lądowania jachtami mieczowymi. Dalej ciągną się trzciny. Na lewym brzegu rozlewiska wychodzi na sto metrów w wodę kilka podwodnych kamiennych falochronów. Można o nie zahaczyć przy halsowaniu „od brzegu do brzegu”. Przed mostem, lewej stronie, długie, betonowe nabrzeże, w części z tablicami “zakaz cumowania”.

Nabrzeże Sobieszewo

Zostało wyremontowane w latach 2014-2015. Część nabrzeża jest obniżona, co ułatwia cumowanie jachtów. Możemy tam znaleźć dogodne miejsce postoju i udać się na zakupy lub do obsługi mostu. Nocny postój tutaj może być jednak sporym wyzwaniem. Krzaki odgradzają nas od domów i drogi. Rosną dzikie chaszcze. Gromadzą się tu różnego rodzaju miłośnicy “wody ognistej” i innych trunków. Warte polecenia jest miejsce z betonowym falochronem w kształcie litery L, osłaniające przed falowaniem. Teren tam jest ogrodzony, a betonowa keja  osłania przed wiatrem i falą. Do nabrzeża cumują również statki pasażerskie w ramach sieci “tramwaju wodnego” w Gdańsku.

Przed mostem w Sobieszewie. Nabrzeże betonowe – w tym miejscu jest “miniport” profesjonalnej żeglugi z osłaniającą od falowania keją w kształcie litery “C” i ogrodzonym fragmentem  terenu. Mimo iż dla turystów jest tam znak zakazu postoju, załogi statków same zapraszają aby tam zacumować. W pobliżu sklep.

Przed mostem pontonowym w Sobieszewie (budowa mostu podnoszonego trwa. Zakończy się wiosną 2018 roku).


Przed samym mostem na lewym brzegu nie ma możliwości zacumowania – kamienne umocnienia brzegów, betonowe bloki zniechęcają. Jedynym awaryjnym miejscem postoju wydaje się nam burta promu, który kursuje, gdy most jest nieczynny. Cumując do niego trzeba uważać na stalowe liny schodzące do wody. Nie wiem jednak, jaka będzie reakcja obsługi… Gdzie indziej – rozległe trzcinowiska. Z kolei na prawym brzegu, tuż przed samym mostem możemy jachtem o niewielkim zanurzeniu wylądować na piaszczystym skrawku między trzcinami. Jeśli oczekujemy na otwarcie mostu na wodzie ostrzegam – na Martwej Wiśle w tym miejscu nie trzymają żadne kotwice!

Most Pontonowy w Sobieszewie
otwiera się dla żeglarzy w sezonie w godzinach 07.00, 08.30, 10.00, 13.00, 17.00, 19.00, poza sezonem: 08.30, 12.00. Telefon do obsługi mostu: 58 308-07-61. Budynek obsługi znajduje się na lewym brzegu.

Trwa budowa mostu zwodzonego na Sobieszewo. Godziny i możliwości przepłynięcia mogą być ograniczone do wiosny 2018 roku. 
Wyznaczone godziny otwarcia mostu nie są jednak automatyczną gwarancją jego otwarcia, nawet jeśli nasz jacht znajduje się w pobliżu mostu. Jak bowiem twierdzą panowie z obsługi, wiele jachtów wychodzi z Górek Zachodnich i pływa po Rozlewisku Martwej Wisły do Sobieszewa, bez zamiaru przejścia przez most. Dlatego należy wyraźnie dać znać obsłudze, iż oczekujemy na otwarcie mostu – na przykład kilka minut przed wyznaczoną godziną sygnałem dźwiękowym lub najzwyczajniej telefonicznie, dzwoniąc do obsługi. Jeśli nie ma silnego i dopychającego wiatru możemy też zaryzykować dobicie do jednego z pontonów i „wysadzenie” desantu.

Przystanie za mostem w Sobieszewie

Lewy brzeg jest umocniony kamieniami, prawy – to trzciny. Tak będzie także i dalej – choć co jakiś czas można znaleźć jakiś nadający się na nocleg czy postój odcinek. Rzeka na początku jest głęboka na całej szerokości wkrótce jednak, szczególnie na zakrętach, poza torem wodnym występują płycizny.

Kilkaset metrów dalej, na prawym brzegu dwie nowe przystanie: Tęcza i Brama Sobieszewska. Charakterystycznym punktem w ich okolicy jest usytuowany równolegle do brzegu pomarańczowy budynek hotelu.

Śluza w Przegalinie

Właściwie to śluzy są dwie. Jedna nieczynna, zabytkowa, po lewej stronie, zwana Śluzą Północną. To także polecane miejsce na nocleg, choć należałoby sprawdzić, czy dozwolony. Znajduje się tu kilka dalb i pomostów, czasem zajętych przez statki. Kiedyś czynne były dwie śluzy jednocześnie – zabytkowa służyła do transportu tratew, nowa, zwana także śluzą południową – profesjonalnej żegludze.

W oczekiwaniu na śluzowanie pływamy w pobliżu, lub dobijamy do ciemnozielonych falochronów (fachowo kierownic) w awanporcie śluzy. Mniejsze odbijacze wyślizgują się. Przejście po falochronach niezbyt wygodne i raczej niebezpieczne. Nie ma tu żadnych drabinek czy uchwytów ułatwiających komunikację.

Powrót do Gdańska lub dalej do Świbna
Po emocjach śluzowo-mostkowych możemy wychodzić na Wisłę. Weźmy poprawkę na prąd rzeki a jest dość silny. W górę rzeki, czyli w prawo – do śluzy Gdańska Głowa, w dół rzeki, w lewo – do Świbna i wyjścia na Zatokę Gdańską. Te odcinki opisane są w innych rozdziałach na łamach naszego portalu.

Dzień Otwarty Wyspy Sobieszewskiej za nami!

To była aktywna sobota! 15 lipca w Górkach Wschodnich odbył się IV Piknik Wyspa Przyrodników i kolejny Festyn Świbnieńskie Lato. Pogoda oraz osoby uczestniczące w wydarzeniach dopisały. Wśród atrakcji: konkursy i warsztaty przyrodnicze, pokazy ratownictwa, animacje dla dzieci, wicie wianków i impreza taneczna. Było świetnie!

Piknik z nauką

Piknik Przyrodników w Stacji Biologiczniej UG przyciągnął duże grono wielbicieli przyrody. Na kilkunastu stoiskach można było dowiedzieć się wiele, szczególnie o nadmorskiej naturze, z naciskiem na biologię Wyspy Sobieszewskiej.

Pracownicy i studenci uniwersytetu opowiadali o żyjących w tutejszych wodach rybach i o powszechnie występujących w naszym regionie roślinach słodkich wód. Pozwolili także zajrzeć zwiedzającym do świata w skali mikro, można było zobaczyć m.in jak pod mikroskopem prezentuje się poziomka, szałwia czy ziemniak.

Naukowcy z położonej po sąsiedzku ze stacją UG Stacji Ornitologicznej Polskiej Akademii Nauk i z Grupy Badawczej Ptaków Wodnych KULING mówili o ptakach, które co roku przylatują do sobieszewskich rezerwatów, by złożyć jaja i odchować młode.

Dużą popularnością cieszyły się także wycieczki po Laboratorium Wydmowym Stacji Biologicznej, w którym usypano dwie sztuczne wydmy (jedna ma cztery, druga dwa lata). Prowadzone są na nich badania dotyczące flory nadmorskich wydm – typowych dla wybrzeża Bałtyku.

Strażacy, robótki i potupaja

A co się działo po drugiej stronie wyspy, na festynie “Świbnieńskie Lato”?

Pierwsze dwie i pół godziny wydarzenia, niezwykle jak na festyn długiego (rozpoczął się o godz. 10, a skończył o 3 w nocy!), należały do strażaków. Na tutejszej łące rozegrano zawody sportowo – pożarnicze w grupie seniorów o Puchar Prezydenta Miasta Gdańska, a także o Puchar Komendanta Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej Gdańska. Strażacy zaprezentowali również umiejętności swoich czworonożnych partnerów na służbie – psów z grupy poszukiwawczo – ratowniczej.

Co ciekawe, w zawodach sprawnościowych zmierzyli się nie tylko aktywni w służbie strażacy, ale także nastolatkowie, którzy pewnie chcieliby w przyszłości strażakami zostać.

Informacji na temat atrakcji przyrodniczo – turystycznych Wyspy można było dowiedzieć się od przedstawicieli Stowarzyszenia Przyjaciół Wyspy Sobieszewskiej.

– Działamy od 22 lat i zajmujemy się upowszechnianiem turystyki na Wyspie Sobieszewskiej i dlatego zawsze chętnie włączamy się organizowanie tego typu wydarzeń jak dzisiejszy dzień otwarty – mówi Krzysztof Szumański, działacz Stowarzyszenia, trójmiejski przewodnik. – Wyspa to ciekawy region turystyczny, wciąż nie do końca odkryty i trzeba walczyć o to, żeby takim się stał. Na pewno wielkie szanse na rozwój w tym kierunku przynieść może organizacja Światowego Jamboree Skautowego w 2023 r. i z niecierpliwością czekamy tu na 16 sierpnia [wtedy ogłoszony zostanie organizator wydarzenia – red.] – podkreśla Krzysztof Szumański. – Już teraz szykujemy się na zjazd w 100.lecie Związku Harcerstwa Polskiego, który odbędzie się tu w przyszłym roku. No i oczywiście, cieszy także budowa nowego mostu, wyczekiwanego od tylu lat. Zmiany powoli się toczą i to widać, ale myślę że zapracowali na nie także mieszkańcy Wyspy. Razem z naszym stowarzyszeniem mamy tu sześć grup zrzeszających aktywnych wyspiarzy. Harcerze i miasto Gdańsk mają w nas duże oparcie.

Organizatorzy Dnia Otwartego Wyspy Sobieszewskiej: Miasto Gdańsk, Grupa Badawcza Ptaków Wodnych KULING, Ochotnicza Straż Pożarna w Świbnie, Stacja Biologiczna Uniwersytetu Gdańskiego, Stowarzyszenie Przyjaciół Wyspy Sobieszewskiej, Związek Harcerstwa Polskiego.

Patronat: Rektor Uniwersytetu Gdańskiego, Rada Dzielnicy Wyspa Sobieszewska

Partnerzy: Stacja Ornitologiczna MiIZ PAN, Nadleśnictwo Gdańsk, „Wyspa Skarbów” Gdańskiego Archipelagu Kultury, Gdańskie Autobusy i Tramwaje, Centrum Informacji i Edukacji Ekologicznej w Gdańsku, Gdańska Infrastruktura Wodociągowo-Kanalizacyjna, Polski Klub Ekologiczny, Stowarzyszenie Ochrony Sów

Obsługa medyczna: Stowarzyszenie Adiutare

Spotkanie Partnerstwa dla Wyspy

Spotkanie Partnerstwa dla Wyspy Sobieszewskiej

24 kwietnia o godz. 12.00 w siedzibie Rady Dzielnicy Wyspy Sobieszewskiej przy ul. Turystycznej 3 odbędzie się spotkanie Partnerstwa dla Wyspy. Poruszone na nim będą tematy dotyczące zbliżającego się Zlotu ZHP Gdańsk 2018. Między 6 a 16 sierpnia gośćmi Wyspy będzie 12 000 młodych ludzi. 

Podczas spotkania, w którym będzie uczestniczył hm. Karol Gzyl, zastępca Naczelniczki ZHP i komendant Zlotu Gdańsk 2018, który opowie o organizacji miasteczka zlotowego, możliwościach odwiedzania zlotu przez mieszkańców Wyspy oraz organizacji ruchuu samochdowego podczas wydarzenia.

Dodatkowo, omówimy propozycję uruchomienia na stronie www modułu poświęconego informacjom o usługach noclegowych i gastronomicznych oraz atrakacjach turystycznych.

Sobotni Spacer-Rajd „Święto kobiet”

7 marca o godz. 14.00 Marek Gołaszewski zaprasza na Rodzinny Spacer-Rajd „Święto kobiet”. Zbiórka przy wejściu na plażę nr 11. W programie: spacer przez las, a następnie zawody na hulajnogach.

Comiesięczne Spacery-Rajdy organizowane przez Marka Gołaszewskiego na stałe wpisały się w kalendarz wydarzeń rekreacyjnych na Wyspie Sobieszewskiej. Dzień przed Świętem kobiet, 7 marca odbędzie się kolejny z rajdów. Start o godz. 14.00 przy wejściu na plażę nr 11, a następnie spacer przez las, do ul. 100-lecia ZHP, zawody na hulajnogach, gry i zabawy, poczęstunek przy ognisku.

Planowane zakończenie ok. godz. 20.00. Impreza bezpłatna dla wszystkich chętnych.

Kontakt do organizatora: 603 706 023.

Projekt realizowany we współpracy: Urzędu Miejskiego w Gdańsku, Rady Dzielnicy Wyspa Sobieszewska, pracowników Urzędu Morskiego w Gdyni.

Koronawirus: zostań w domu!

W kraju i na świecie panuje stan wyjątkowy. WHO, Światowa Organizacja Zdrowia, ogłosiła pandemię COVID-19, zwanego koronawirusem. Możemy przyczynić się do zniwelowania skali rozprzestrzeniania się wirusa. Wystarczy zostać w domu!

W Gdańsku od 12 marca zamknięte są szkoły i przedszkola, nie funkcjonują również instytucje kultury, nie odbywają się wydarzenia i imprezy masowe. Taki stan potrwa przynajmniej do 31 marca 2020. Wszystkie działania i zalecenia rządu, Stacji Sanitarno-Epidemiologicznej, samorządu służą jednemu celowi: zmniejszenia skali rozprzestrzeniania się wirusa.

Co robić? Myjmy często ręce (przynajmniej 30 sekund), unikajmy dużych skupisk ludzkich, ograniczmy podróże do minimum, starajmy się zostać w domach.

Wyspa Wspomnień – fragment

Prezentujemy fragment najnowszej książki Waldemara Nocnego “Wyspa Wspomnień”, która przedstawia trzydzieści wspomnień byłych i obecnych mieszkańców, niemieckich i polskich. Obejmują one rozległy czas, począwszy od lat ostatniej wojny światowej do współczesności. Zapraszamy do lektury!

Książka, na razie, nie jest dostępna w szerokiej dystrybucji. Osoby zainteresowane mogą skontaktować się z autorem pod numerem telefonu: 58 352 29 56.

Waldemar Nocny – Początek (Świbno)

            Tamtej nocy, jak opowiadano, ojciec wpływał do portu łodzią, z mnóstwem ryb. Była tak wypełniona, głosiła rodzinna legenda, że mogła utonąć. Mało brakowało. W tym czasie w naszym rybackim domu mama czuła, że zbliżało się rozwiązanie. Przed północą powiedziała swej siostrze Urszuli: – Idź do Gutzeita, będę rodziła.

            Doktor Fryderyk Gutzeit, stary lekarz niemiecki mieszkający pod lasem, odebrał prawie wszystkie dzieci na wyspie, a z pewnością po jej wschodniej stronie. Obudzony przez Urszulę, pogderał, pomruczał, obiecał, że niebawem przyjdzie. Rzeczywiście, pojawił się nadzwyczaj szybko, lecz mógł już tylko zająć się małym chłopcem, który urodził się kilkanaście minut wcześniej. Nasi sąsiedzi mieszkający w drugiej części domu, oddzieleni od stołowego pokoju niezbyt grubą ścianą, spali nic nie słysząc. Mama urodziła mnie w ciszy. Jeszcze pięćdziesiąt lat później, z satysfakcją i dumą opowiadała o tej chwili: – Nie wydałam żadnego krzyku.

            Stałem się więc mieszkańcem wyspy. Zamieszkałem w drewnianym domu rybaka, na wale wiślanym, z okien oglądając Przekop Wisły, wówczas leniwą taflę wody błyszczącą o świcie. Jej widok, międzywala, promu kolei wąskotorowej, rybaków idących do portu, powracających z sieciami do naprawy i tyle, tyle innych ważnych a zapomnianych już obrazów dzieciństwa i młodości, dało mi pewność, że to było moje właściwe miejsce do życia. Dlatego też z ochotą zadedykowałem jedną z książek o wyspie: „Mojemu Ojcu, który tę wyspę odkrył dla nas i uczynił prawdziwie radosnym miejscem na ziemi”. W tych latach ojciec był wielkim nieobecnym, bezustannie w porcie, na ujściu, na Wiśle, na zatoce. Mama stała się dla nas, brata i mnie, osobą pierwszą, niezastąpioną. Z nią były związane najważniejsze wydarzenia. (…)

Tego roku Wisła rozlała szeroko. Przykryła łąki i wydawało się, że spłynie w dół nie robiąc szkody, pozostawiając nam, dzieciom z wału, szklaną taflę srebrzystego lodu. Któraś kra spływając musiała utknąć na ujściu, inne przy niej. Niebawem powstał zator podnoszący rzekę o cztery do pięciu metrów. Kra spychana impetem nurtu zaczęła osuwać się na boki, podchodząc pod wał, coraz wyżej i wyżej. Aż pewnego dnia znieruchomiała. Zamiast szklanej tafli trzy kilometry ciągnęły się bajeczne wzgórza, uskoki, doliny i zapadnie kryształowo białe i niezwykle piękne. Chodziliśmy tam gromadami, aby dodawać sobie odwagi. Wyszukiwaliśmy szczeliny, w których nasze głosy brzmiały męsko i groźnie, krzyczeliśmy, aż do bólu gardeł. Trwało to całymi dniami. W końcu dostrzegli te zabawy nasi rodzice. Od tego momentu tylko nieliczni mogli bezkarnie wchodzić na białe rumowisko. Każdego przyciągał jednak wagon porzucony tuż przy brzegu, stojący uprzednio blisko wału, a będący poczekalnią kolejową. Dotrzeć tam było niezmiernie trudno. Któregoś dnia myląc wszystkich dopełzliśmy do niego mocząc się srodze i kiedy weszliśmy pełni zapału zwycięzców do środka, znaleźliśmy połamane ławki i niemiło pachnące ślady tych, którzy byli tam przed nami.

Fragment książki Wlademara Nocnego “Wyspa Wspomnień. Osobiste historie mieszkańców Wyspy Sobieszewskiej” publikujemy za zgodą autora.

Zachęcamy do sięgnięcia po książkę!

Ten serwis wykorzystuje pliki cookies
Korzystanie z witryny oznacza zgodę na ich zapis lub odczyt według ustawień przeglądarki.
X
X