fbpx

Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Po przekopaniu nowego ujścia Wisły (1889-1895) między Świbnem (Schiewenhorst) a Mikoszewem (Nickelswalde) utworzono trzy przeprawy, dwie udostępniając dla osób pieszych, samochodów i wozów konnych, jedną przeznaczając dla transportu parowozu i wagonów kolei wąskotorowej.

Przeprawy promowe na mapie: Freie Stadt Danzig (Nickelswalde) 1928 r. (Biblioteka Gdańska PAN)
Pierwszą przeprawę promową ulokowano nieopodal portu w Świbnie, budując solidny przyczółek i zamawiając specjalny prom. Oceniono bowiem, iż przeprawa winna odbywać się w ciągu całego roku. W miejscu planowanej przystani promowej szerokość rzeki wynosiła 400 m, ujście znajdowało się wówczas 1200 m na północ. Ta niewielka odległość mogła mieć wpływ na funkcjonowanie przeprawy, gdyż łatwo docierały do niej groźne północne i północo-wschodnie wiatry.

Budowa przystani promowej w Schiewenhorst. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,034)
Wykluczono dłuższe przerwy w ruchu. Aby zminimalizować negatywne oddziaływanie spływu kry oraz falowanie od strony morza, przyjęto koncepcję budowy promu spełniającego również rolę lodołamacza, torującego sobie drogę wśród kry lodowej. Problemem, jak sądzono, była lokalizacja przystani promowych we wcinkach brzegowych. Obawiano się silnego falowania, które mogło mieć negatywny wpływ na stabilność promu, którym przewozić miano głównie furmanki i samochody. Niezbędne było wyposażenie jednostki w dwie śruby ulokowane po obydwu jej stronach. Dla uzyskania stabilności podczas wpływania i odpływania promu z przystani przewidywano zbudowanie dwóch równoległych ścian, w miarę elastycznych.

Przystań promowa w Świbnie (Schiewenhorst) – 10.09.1895 r. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,044)
Najkorzystniejszą ofertę statku promowego złożył F. Schichau z Elbląga. Budowę pomostów i samych przystani powierzono firmie J.W. Klawitter z Gdańska. Prom, który ostatecznie powstał, mógł jednorazowo zabrać osiem dwukonnych furmanek, bez konieczności wyprzęgania koni. Między pokładem, a mostkiem kapitańskim odległość wynosiła 3,5 m, tak więc załadowane furmanki czy samochody mogły bezpiecznie poruszać się na całej powierzchni promu. Początkowo mostek kapitański nie był chroniony przed wiatrem czy deszczem, to zabezpieczenie wprowadzono później. Podczas letnich upałów można było je zdemontować.

Przystań promowa oraz prom kursujący na trasie Schiewenhorst – Nickelswalde. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogilnickiego)
Miejsca siedzące dla pasażerów zlokalizowano pośrodku statku, gdzie zamontowano również ściankę ochronną przed bryzą. Udostępniono im również toaletę, co było rzadkością na tego typu jednostkach. Wewnątrz wygospodarowano dwa pomieszczenia skrajne, przeznaczając je na składziki rzeczy podręcznych oraz przechowalnię łańcuchów. Dla gości przeznaczono kajutę wyposażoną w stół i ławy. W pobliżu znalazła się także kajuta dla załogi, izba kapitana i mechanika. Prom dostosowano do pływania w niesprzyjających warunkach i temperaturach, dlatego też pomieszczenia wskazane do zamieszkania posiadały ogrzewanie parowe.

Prom odbijający od przystani w Nickelswalde. (Fot. R. Mrajski)
Problem przystani, która wzbudzała kontrowersje, rozwiązano następująco:
(…) [wykorzystano] fragment lądu, w którym wykonano wcięcie na tyle duże, by zakotwiczony prom nie mógł być porwany przez prąd rzeki. Skarpa owego wcięcia wyłożona jest brukiem z każdej strony. Statek wpływa między dwie ściany zakleszczające i zostaje unieruchomiony, aby podczas wyjeżdżania i wjeżdżania furmanek nie kołysał się na wodzie. Każda ściana zakleszczająca składa się z prostego rzędu palików, który po wewnętrznej stronie pokryty jest czworograniastymi klocami drewnianymi 15 x 15 cm grubości i opierających się zewnętrzną stroną o bufor. Dzięki temu siła uderzenia wpływającego statku absorbowana jest przez trzy rzędy dobrze połączonych ze sobą pali. Statek musi wpływać z dość dużą prędkością do przystani. Przy silnym prądzie tył statku spychany jest nieco na stronę, więc aby mógł wpłynąć prosto między obie ściany zakleszczające i nie uszkodzić ich szeroką burtą, wybudowano obok ściany zakleszczającej drugą, która przylega do niej pod odpowiednim kątem, podczas gdy prowadzenie statku od strony prądu rzeki odbywa się poprzez dalby. Przejście ze statku na ląd i na odwrót odbywa się za pomocą pomostu. (C. Müller, A. Rudolph, Die Regulirung der Weichselmündung, Fähranstalt bei Schiewenhorst, „Zeitschrift für Bauwesen” 1897, Heft 7-9, s. 403-404.)

Począwszy od 1895 r. prom, któremu nadano nazwę „Schiewenhorst” funkcjonował nieprzerwanie, podczas dnia i nocy, także w czasie sztormów i zlodowaceń w Przekopie Wisły. Tylko jeden raz, pisano z satysfakcją w 1897 r., przerwano połączenie na godzinę, gdy stan wody przekroczył o jeden metr dopuszczalną normę. Załogę promu stanowili: kapitan, sternik, mechanik, palacz i dwóch ludzi na pokładzie. Przy całodobowej pracy jednostki obsługa przeprawy była zwielokrotniona. Przerwa eksploatacyjna, przeznaczona głównie na malowanie kadłuba, następowała w okresie letnim, podczas najlepszej pogody. Wówczas odpowiedzialność za połączenie brał na siebie prom linowy, usytuowany nieopodal promu parowego. W okresie przedwojennym oraz podczas wojny prom pełnił rutynową służbę w Przekopie Wisły.
Podczas pierwszych miesięcy 1945 r. przewoził oddziały niemieckie i ludność cywilną, która ewakuowano następnie do północnych Niemiec i Danii.
Funkcjonował [między Schiewenhorst a Nickelswalde – przyp. W.N.] za to duży prom rzeczny, który mógł przewieźć naraz kompanię wojska. Prom pływał między obiema wspomnianymi wyżej miejscowościami. Nawet dzisiaj należy pamiętać o zasługach dzielnych, nieustraszonych ludzi, którzy obsługiwali ten ważny środek transportu. Przewozili ludzi przez Wisłę także w czasie nalotów i pod ostrzałem artyleryjskim. My, jako starzy żołnierze frontowi, unikaliśmy tego tak wrażliwego miejsca nad wodą, przyciągającego bez przerwy sowieckie szturmowce, stanowiącego również wyzwanie dla sowieckiej artylerii. Jednak marynarze siedzący na górze, w oszklonej kabinie promu, prowadzili statek, nie zwracając uwagi na przeciwieństwa. A na sam koniec udało im się przeprowadzić całkowicie wypełniony żołnierzami prom przez Bałtyk do Kilonii. (H. Schäufler, Pantery nad Wisłą. Żołnierze ostatniej godziny, tłum. W. Sawicki, Gdańsk 2010, s. 121.)

Przewóz oddziałów niemieckich przez Przekop Wisły – wiosna 1945 r. (Fot. ze zbiorów H. Schäuflera)
Jego obecność w Przekopie Wisły skończyła się w maju 1945 r. Jak pisał H. Gebert:
(…) Około 23.00 [8 maja 1945 r. – przyp. W. N.] wypłynęliśmy razem z promem „Schiewenhorst” i promem kolejowym. Ze względu na stan morza prom kolejowy zawrócił. Noc była ciemna, przy ujściu mieliśmy problemy i na krótko osiedliśmy na mieliźnie. Ledwie wypłynęliśmy na otwartą wodę, zaatakowały nas rosyjskie samoloty zrzucając flary i bomby, które nas jednak nie trafiły. Pojawiła się mgła, która okazała się sojusznikiem. Wziąłem kurs na Hel i tam na bezpiecznej głębokości 5 m rzuciłem kotwicę około godziny 2.30. Około piątej przejaśniło się, podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w kierunku Bornholmu. Po drodze nastąpił kolejny atak lotniczy. Bomby spadały obok promów. (…) Przed Bornholmem zaczęliśmy podążać za niemieckim patrolowcem, który wziął na hol prom „Schiewenhorst”, z powodu awarii jego maszyn. Dotychczas pogoda nam sprzyjała, jednak po minięciu Bornholmu warunki się pogorszyły, wiatr 4-5 i do tego choroba morska. Dopiero, gdy minęliśmy latarniowiec przy rafie Gjedser Riff pogoda się poprawiła. Tu od Anglików otrzymaliśmy przez nasz patrolowiec polecenie kierowania się powoli w stronę Kiel (Kilonii), gdzie rzuciliśmy kotwicę w piaszczystej zatoce 11 maja o godzinie 20.45. (H. Gebert, Die letzte Fahrt des Fährschiffs „Rothebude”, „Unser Danzig” 1955, nr 5, s. 16.)

W czasie przerwy eksploatacyjnej promu „Schiewenhorst”, lub podczas wzmożonego ruchu drogowego, korzystano z promu linowego zlokalizowanego nieopodal przystani promowej jednostki motorowej. Jego wojenny i powojenny los trudny jest do ustalenia.

Przeprawa promowa między Schiewenhorst i Nickelswalde promem linowym – początek XX w. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogielnickiego)
Prawdopodobnie on to właśnie stał się bohaterem wypadku w Noc Wigilijną 1945 r., kiedy mając na pokładzie piętnastu pasażerów i załogę, zerwał się z trzymającej go liny i zapędzony silnym wiatrem na Zatokę Gdańską, wówczas jeszcze nie rozminowaną.
Wiadomość o katastrofie dotarła do władz administracji morskiej dopiero 24 godziny po wypadku. Po otrzymaniu tej wiadomości Urząd Morski wysłał z Nowego Portu holownik ”Wrona”, który (…) dotarł w bardzo ciężkich okolicznościach do promu i wyratował pasażerów i załogę będących w ostatnim stadium wycieńczenia. Po kilku dniach prom wraz ze znajdującymi się na nim końmi, został zapędzony przez prąd morza i wyrzucony na wybrzeże pod wsią Reda w Zatoce Puckiej. (Echa przygody promu wiślanego w Noc Wigilijną, „Dziennik Bałtycki” z 26. 01. 1946.)

W pierwszych miesiącach po wojnie prom był poruszany siłą rąk przewoźników i podróżnych

Natomiast prom linowy wykorzystywany na stałe po drugiej wojnie na trasie Świbno (wcześniej Śpiewowo) – Mikoszewo (wcześniej Rybakowo) – zbudowany został na zamówienie Senatu Wolnego Miasta Gdańska z przeznaczeniem obsługi przeprawy przez rzekę Wisłę na trasie Szewce-Drewnica (Schmerblock – Schönbaum) i nazwany „Ostland II”. Obsługiwany był przez specjalnie wybudowany w tym celu holownik „Ostland”. Sam prom holowany przy burcie przez holownik poruszał się na linie stalowej rozciągniętej pomiędzy brzegami i ułożonej na dnie rzeki. W lutym i marcu 1945 roku był intensywnie eksploatowany do przewozu uciekinierów z Mierzei Wiślanej, ewakuowanych przed zbliżającą się Armią Czerwoną. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku w porcie w Przegalinie (Einlage).
Podniesiony z wody we wrześniu 1945 r., przekazany został na rzecz Skarbu Państwa. Przeszedł kapitalny remont w ówczesnej stoczni w Łożyskach (pierwsza powojenna nazwa Przegaliny). Nazwany „NPZ-475” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku. W dniu 14 grudnia 1947 roku na skutek silnej fali od strony morza po nabraniu wody zatonął. Tylko dzięki szybkiej reakcji wachtowego, tonący prom nie pociągnął za sobą holownika. Wznowienie żeglugi nastąpiło w czerwcu 1948 r.

Prom „NPZ-474”, na przeprawie linii promowej Świbno – Mikoszewo, lata czterdzieste XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W 1949 roku przeprawę promową przekazano w gestię Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. Kolejna reorganizacja żeglugi śródlądowej w listopadzie 1951 r. sprawiła, że holownik przejęło P.P. Żegluga na Wiśle w Warszawie, Ekspozytura Rejonowa w Gdańsku. W 1953 roku prom otrzymał oznaczenie „RDW 3607”, natomiast w lipcu 1954 roku stał się własnością nowo powstałego P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle, Bydgoszcz Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939A”. Po wycofaniu towarzyszącego mu holownika o nazwie „Wisła-939B” prom obsługiwany był przez statek pasażerski „Justyna”, a potem przez holownik „Kleń”.

Prom („ŻW-939A”) oraz holownik („Wisła-939B”) na przystani w Świbnie. (Fot. Z. Błażejczyk)
Holownik obsługujący później prom na przeprawie linii Świbno – Mikoszewo: nazwany został „Ostland”. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku poprzez odkręcenie zaworów dennych wraz z platformą przy wejściu do portu w Przegalinie, obok zatopionego wcześniej promu kolejowego „Ägir” Podniesiony został z wody wraz z promem, przeszedł kapitalny remont, obejmujący odbudowę sterówki, naprawę silników głównych i przebudowę napędu. Nazwany „Żaba” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku wraz z promem linowym.


Holownik „Wisła 939B” w barwach Żeglugi Gdańskiej, lata sześćdziesiąte XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939B”, którą w 1960 roku zmieniono na „Wisła ŻW-939B”. W 1980 roku holownik skierowano do remontu do Bazy Remontowej Żeglugi Gdańskiej w Elblągu na kapitalny remont i wymianę silników, niestety pożar, który wybuchł na statku podczas prac remontowych spowodował spore zniszczenia i decyzją dyrekcji Żeglugi Gdańskiej, jednostkę złomowano.

Stary prom obsługujący przeprawę między Świbnem a Mikoszewem, przełom XX/XXI wieku
W 1993 r. urząd wojewódzki zaprzestał utrzymywać przeprawę w Świbnie, tłumacząc tę decyzję brakiem środków. Wówczas ratunkiem okazała się inicjatywa prywatna. Podjęli się tego zadania byli pracownicy „Żeglugi Gdańskiej”. W 1994 roku przeprawę promową wydzierżawiono Spółce Cywilnej „Wodnik” z Gdańska, która dwa lata później stała się armatorem holownika i promu. Pracowało dziesięć osób na trzy zmiany, w godzinach: 5.20 – 23.00. Prom kursował co pół godziny. Uruchomiono działalność pierwszego czerwca, kończąc w październiku. W kolejnych latach: 1994 i 1995 roku „Żegluga Gdańska” zawarła porozumienie z firmą Wodnik s.c., prezes Marek Wolak, która przejęła dzierżawę promu i holownika. Sam prom wycofano w 2006 roku po 72 latach eksploatacji. Złomowany rok później w Przegalinie.

Nowy prom na przystani w Świbnie – 2011 r.
W 2004 r. „Żegluga Gdańska” zamierzała uruchomić odrębną przeprawę promową między Świbnem a Mikoszewem, na bazie zakupionego w Szkocji promu mogącego zabrać jednorazowo trzydzieści sześć samochodów. Przeszedł on przegląd techniczny i mógł objąć służbę w Przekopie Wisły, lecz na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej przystani na prawym i lewym brzegu. Aktualne połączenie promowe uruchomiła Żegluga Gdańska w porozumieniu z jednym z właścicieli firmy Wodnik, Markiem Wolakiem. On też zbudował nową przystań promową podnosząc standard pracy obsłudze promu.
Prom kolejowy

Schemat funkcjonowania kolei wąskotorowej przy ujściu Wisły, wg R. Richtera

Trudno jest ustalić, kto zbudował ten prom. Według różnych publikacji jako miejsce budowy wymieniana jest Bydgoszcz (Bromberg), a konkretnie Maschinen und Dampfkessel-Fabrik L. Zobel. Wiadomo, że L. Zobel odpowiedział na ofertę Deutsche Kleinbahn A.G. z Berlina w 1903 roku na dostarczenie promu mogącego przewozić wagony i lokomotywy kolei wąskotorowej przez Wisłę na trasie Schiewenhorst – Nickenswalde, łączącej Gdańsk z Żuławami.

Podróżujący udający się na prom „Ägir” – 1940 r. (Fot. ze zbiorów R. Richtera)

Gotowy prom przekazano armatorowi w 1905 roku. „Ägir”, bo taką nazwę otrzymał [w mitologii nordyckiej – bóg morza – przyp. W.N.], miał szerokość 8,65 m; długość całkowitą – 30,5 m oraz długość użytkową – 27,3 m. Wystarczyło to dla jednej lokomotywy oraz dla dwóch 4-osiowych wagonów lub też dla jednej lokomotywy i czterech 2-osiowych wagonów. W związku z tym nośność musiała wynosić przynajmniej 45 t, a zanurzenie zostało określone na 1,4 m. Prom posiadał dwie śruby i napędzany był dwoma dwucylindrowymi silnikami o łącznej mocy 240 KM, wyprodukowanymi w fabryce maszyn C. Blume & Syn w Bydgoszczy. Dwa kotły dostarczały maksymalnego ciśnienia pary o wartości 12 kg/cm².


Prom „Ägir” przewożący lokomotywę oraz wagony na prawy brzeg Przekopu Wisły.
(Fot. S. P. Nothdurft)
Do wyposażenia promu należała także instalacja z przyciągarką bębnową (kabestanem), dzięki której można było wciągać na pokład oraz wypychać wagony towarowe bez konieczności użycia lokomotywy. Prom musiał co roku być poddawany kompleksowemu przeglądowi, który powodował nie tylko znaczne koszty, lecz także wymagał zawieszenia ruchu na wiele tygodni. W tym czasie kolej wąskotorowa korzystała z sąsiedniego promu państwowego dla przeprawy pasażerskiej, a także poczty i drobnicy; ładunki wagonowe w tym czasie nie mogły być odprawiane. (R. Richter, Die Westpreußische Kleinbahnen-Aktiengesellschaft. Die Geschichte der Kleinbahn auf dem Weichsel-Werder zwischen Danzig und Marienburg, , Freiburg 2002, s. 179-180.)

Lokomotywa z zaciemnionymi reflektorami w lecie 1942 r. przeciąga przetransportowane na drugi brzeg wagony z promu „Ägir”. (Fot. Biblioteka Stegna)

Prom „Ägir” po przybiciu do prawego brzegu, w Nickelswalde. (Fot. K. Werner, ze zbiorów R. Richtera)

 

 

Po powstaniu Wolnego Miasta Gdańska kolej wąskotorową, w tym opisywany prom, przejęło Westpreuβische Kleinbahn A.G. w Berlinie, Kleinbahndirektion Danzig. Oprócz pociągów towarowych prom przeprawiał także pociągi osobowe w tym tzw. pociągi kąpielowe z Gdańska do Stegny (Steegen) oraz Sztutowa (Stutthof) oraz pociągi teatralne. Po włączeniu Wolnego Miasta do III Rzeszy we wrześniu 1939 r. prom nadal pozostał pod zarządem gdańskiej dyrekcji.

Dawna przystań promu kolejowego w Świbnie – 2012 r.
W 1944 roku prom przeszedł remont kapitalny w Hafenwerkstäten Neufahrwasser (Warsztaty portowe w Nowym Porcie), który trwał dwa miesiące. Pod koniec wojny w 1945 roku przewoził nie tylko transporty wojskowe, ale także uciekinierów z Prus Wschodnich ewakuujących się przez zbliżającą się Armią Czerwoną. Tuż przed kapitulacją terenów dzisiejszej Wyspy Sobieszewskiej, prawdopodobnie w kwietniu 1945 roku, niemieccy żołnierze zatopili prom tuż przy wejściu do portu w Einlage.
Ekipy Państwowego Zarządu Wodnego z Tczewa wydobyły prom w 1947 roku i po prowizorycznym uszczelnieniu przekazały jednostkę Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku. Ta oddała prom do odbudowy Państwowym Zakładam i Stoczni w Płoni w 1948 r. Ostatecznie prom nazwany „Świbno” wszedł do ruchu w sezonie 1950 roku, a nie jak podają liczne źródła w 1948 r. W 1952 roku po zakończonym sezonie „Świbno” skierowane zostało do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku na remont. Do eksploatacji wrócił w kwietniu 1953 r.

Ostatnia zachowana część torowiska kolei wąskotorowej w Przegalinie – 2014 r.
Ostatecznie wycofano go w 1956 r. Skierowany na remont do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku (Politechnika Gdańska miała opracować dokumentację techniczną przebudowy), tam badania wykazały, że remont był nieopłacalny i decyzją PKP „Świbno” zostało wycofane z ruchu. Ostatecznie w dniu 23 stycznia 1959 roku skreślono jednostkę z rejestru statków śródlądowych i prawdopodobnie w 1961 roku został złomowany.
Autor tekstu: Waldemar Nocny

Miejscowości na Wyspie: Świbno

Świbno

Leży nad obecnym Przekopem Wisły. Tereny przez nie zajmowane określano w 1552 roku jako opustoszałe nieużytki. Podobnie jak inne obszary w niedalekiej odległości od Gdańska, oddano je w dzierżawę bogatym mieszczanom, m. in. w 1503 i 1563 r. W przywileju wydanym z tej okazji wspomniano o “starym wale wiślanym”, zobowiązując nowego użytkownika wsi do jego uszanowania. Na szczegółowej mapie z 1600 roku oznaczone jest Świbno, a także odgałęzienie Wisły nazywane Fenetsche Lauf, krótki odpływ przebiegający obok Przegaliny.
Na początku XX wieku był jeszcze widoczny jego ówczesny kształt. Podawana w dokumentach nazwa Schiewenhorst, zapisywana w 1614 r. jako Schiefe Horst, tłumaczy się – Skośny Gaj albo Skośna Kępa.Domy stawiano po obu stronach traktu wiodącego na wschód. Działała tam karczma, kuźnia, dwie piekarnie i buda kramarza. Spis z 1886 r. mówił o 17 domach i 271 mieszkańcach. Powierzchnia gruntów uprawianych przez wieś wynosiła 243 ha. Wyróżniały się dwie duże zagrody bauerskie.
Podobnie jak pobliskie Sobieszewo, w XIX wieku również Świbno przejmować zaczęło funkcje rekreacyjne. Nad morzem urządzono kąpielisko. Podjęcie budowy przekopu Wisły stało się dla tej osady zdarzeniem przełomowym. Między miejscowościami Świbno i Mikoszewo powstała szeroka rzeka, również długie i solidne wały, port rybacki w Świbnie, zmienił się też układ przestrzenny miejscowości. Na wale ulokowano kolonię świbnieńską złożoną z, drewnianych bądź murowanych, domów rybackich o zbliżonych formach, detalach i snycerce. W miejscu niewielkiego jeziora zbudowano port. Z Mikoszewem Świbno łączyło się trzema połączeniami promowymi, dwoma pasażerskimi i kolejowym. Na początku XX wieku doprowadzono kolej wąskotorową do Świbna, skąd część składu przewożono na drugi brzeg, by kontynuował swoją podróż do Stegny i Sztutowa. Naprzeciw wzniesień leśnych Świbna rozciąga się wysoka wydma Mikoszewa. Powstanie w tym miejscu nowego ujścia Wisły (1889-1895 r.) przyciągało wielu ludzi, doprowadzając do rozwoju miejscowości. W 1923 r. mieszkało tam już 574 osób. Znacząco rozwinęło się rybołówstwo. W 1931 r. zarejestrowanych było 131 rybaków. Po II wojnie światowej rybakami zostali polscy osadnicy zrzeszeni w Spółdzielni Rybackiej “Wyzwolenie”.
W Świbnie działa przeprawa promowa. Zapraszamy do skorzystania: http://www.promswibno.pl/.
Tekst w oparciu o książkę Waldemara Nocnego “Wyspa Sobieszewska”, Gdańsk 2008.

Spacer po Rezerwacie Mewia Łacha

Warto przejechać całą Wyspę Sobieszewską, aż od nowego mostu po przeprawę promową w Świbnie i zajrzeć do niezwykłego i jedynego takiego w Polsce miejsca – Rezerwatu Przyrody Mewia Łacha. Przebywa tam szczególnie cenna sieweczka obrożna – większość osobników z jej gatunku znajduje się właśnie tu – w rezerwacie. Z poszanowaniem przyrody i przy odrobinie szczęścia możemy podejrzeć te i inne ptaki. Zapraszamy na wędrówkę!

Dojazd:

Własnym autem – wystarczy dojechać do przystani rybackiej (bardzo malutkiej) w Świbnie i tam zostawić samochód na parkingu. Polecamy również wycieczkę rowerową. Wzdłuż całej ul. Turystycznej i później ul. Boguckiego, które są głównym „kręgosłupem” komunikacyjnym Wyspy Sobieszewskiej ciągnie się ścieżka rowerowa! Dogodnie dojedziemy też komunikacją miejską: autobusem nr 112 i 186.

Start:

Spacer możemy rozpocząć od obserwacji niewielkiej rybackiej przystani. Być może uda się Wam trafić na rybaków, którzy właśnie wrócili z połowów? Należy iść leśną ścieżką – szlak zielony, tuż przy nabrzeżu Wisły (zostawimy za sobą budynek Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa – Brzegowa Stacja Ratownicza w Świbnie).

Niesamowicie szeroko rozlewa się tu Wisła, której przekop powstał tu w 1895 roku (szczegóły historyczne tego wydarzenia do poczytania TUTAJ). Idąc wzdłuż jej brzegu widzimy, jak wpada do morza, nurt wydaje się spokojny, ale niech Was to nie zmyli! W tym miejscu nie można się kąpać!

Idziemy częściowo lasami, kuszą nas różne ścieżki w lewo (można tu dojechać rowerem leśnymi szlakami, dla chętnych wrażeń: warto tam skręcić). Jeśli chcemy dotrzeć do granic rezerwatu musimy iść dalej prosto.

Po ok. 2 km natykamy się na pierwszą z wież obserwacyjnych, które postawione są nad rozlewiskiem (jeszcze nie nad morzem). Warto mieć przy sobie lornetkę, być może uda się wypatrzeć sieweczkę obrożną lub inne ptaki?

Ciekawostka: to właśnie tu, w Świbnie, znajduje się pierwsze wejście na plażę w całym Gdańsku!

WAŻNE: w pewnym momencie trasa spacerowa skręca w lewo, po piasku. Na wprost znajduje się betonowe zabezpieczenie brzegu, po którym nie powinniśmy się dalej poruszać. Po skręceniu prawidłowo, zgodnie ze znakami, czeka na nas nagroda – kolejna wieża widokowa, tym razem z widokiem na morze i cel naszej wycieczki: pełne mew i innego ptactwa – łachy. Robią niesamowite wrażenie, jest na nich aż czarno od siedzących tam osobników!

Rezerwat przyrody Mewia Łacha został utworzony w 1991 roku. To jedyna w Polsce kolonia rybitw czubatych. Jest także jedynym i stałym miejscem występowania fok! Na piaszczystych plażach zaobserwować można dziesiątki gatunków ptaków, m.in.: biegusa zmiennego, krzywodzioba, piaskowca, krwawodzioba czy siewnice. Wiele informacji na temat rezerwatu i jego mieszkańców znajdziemy na stronie internetowej Grupy Badawczej KULING: www.kuling.org.pl.

Po zejściu z platformy warto udać się na plażę (nie wychodząc poza tablicę oznaczającą początek terenu rezerwatu) i spacerować obserwując majaczące w tle dźwigi Bałtyckiego Terminala Kontenerowego, rysujące się dalej budynki Gdańska i Gdyni oraz, oczywiście, ptaki!

Piasek jest w tym miejscu gęsty, sypki i marsz staje się męczący. Polecamy wyjść już przy wyjściu oznaczonym numerem 2. Po kilku chwilach ukaże się nam leśna ścieżka, która doprowadzi nas prosto do parkingu w Świbnie. Osoby, które chcą sobie wydłużyć spacer – mogą to zrobić! Na rozstajnych drogach są oznakowane szlaki turystyczne. Pieszo lub rowerem można wrócić w stronę Sobieszewa.

Rezerwat Mewia Łacha, to urocze, spokojne i nie zatłoczone przez turystów miejsce. Serdecznie polecamy je na spacery przez cały rok!

Prom Świbno-Mikoszewo już czynny!

30 maja rozpoczęła swoją działalność przeprawa promowa ze Świbna do Mikoszewa. Prom pływa od poniedziałku do niedzieli od godz. 7.00 do 21.00. Mogą skorzystać z niego piesi, rowerzyści oraz kierowcy samochodów. Stali mieszkańcy Wyspy Sobieszewskiej oraz gminy Stegna płacą tylko 50% ceny!

Prom “Świbno” jest promem linowym, prowadzonym przez linę zamocowaną z obu stron rzeki. Jego napęd stanowi statek-holownik, który płynie obok. Tradycja pływania promu między Świbnem a Mikoszewem sięga roku 1895, kiedy to przekopano nowe ujście Wisły i zaistniała potrzeba komunikacji wodnej. Przeprawa promowa na obecnym odcinku działa od 1945 r.

W okresie 30 maja – 30 września prom kursuje w godzinach 7:00 – 21:00.

*) Od godziny 7:00 kursy wg rozkładu odbywają się co 30 minut. Jeżeli samochodów jest więcej niż jesteśmy w stanie pomieścić, to przechodzimy w trym wahadłowy i pływamy non stop, aż przewieziemy wszystkich chętnych.

*) Podana godzina dotyczy odjazdu promu od strony Świbna w kierunku Mikoszewa. Po przybyciu do Mikoszewa następuje przeładowanie i prom nie czeka do “piętnaście po” ale od razu wraca do Świbna. Jeżeli o wyznaczonej godzinie po obu stronach nie ma chętnych, to kurs nie odbywa się.

CENNIK. (Uwaga: stali mieszkańcy Wyspy Sobieszewskiej i gminy Stegna płacą 50% ceny!)

Samochód osobowy: 20 zł (pasażerowie wliczeni w cenę)

Kamper/bus: 30 zł (pasażerowi wliczeni w cenę)

Motocykl: 10 zł (motocyklista + pasażer wliczeni w cenę)

Rower: 5 zł (rower+rowerzysta)

Pieszy: 4 zł (pasażer promu bez pojazdu)

Autobus: 200 zł (pasażerowie wliczeni w cenę)

Sam. dostawczy: 30 zł

Sam. ciężarowy: 150 zł

Przyczepa mała: 20 ł

Przyczepa duża: 100 zł

Ten serwis wykorzystuje pliki cookies
Korzystanie z witryny oznacza zgodę na ich zapis lub odczyt według ustawień przeglądarki.
X
X