Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Przeprawy promowe w Przekopie Wisły

Po przekopaniu nowego ujścia Wisły (1889-1895) między Świbnem (Schiewenhorst) a Mikoszewem (Nickelswalde) utworzono trzy przeprawy, dwie udostępniając dla osób pieszych, samochodów i wozów konnych, jedną przeznaczając dla transportu parowozu i wagonów kolei wąskotorowej.

Przeprawy promowe na mapie: Freie Stadt Danzig (Nickelswalde) 1928 r. (Biblioteka Gdańska PAN)
Pierwszą przeprawę promową ulokowano nieopodal portu w Świbnie, budując solidny przyczółek i zamawiając specjalny prom. Oceniono bowiem, iż przeprawa winna odbywać się w ciągu całego roku. W miejscu planowanej przystani promowej szerokość rzeki wynosiła 400 m, ujście znajdowało się wówczas 1200 m na północ. Ta niewielka odległość mogła mieć wpływ na funkcjonowanie przeprawy, gdyż łatwo docierały do niej groźne północne i północo-wschodnie wiatry.

Budowa przystani promowej w Schiewenhorst. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,034)
Wykluczono dłuższe przerwy w ruchu. Aby zminimalizować negatywne oddziaływanie spływu kry oraz falowanie od strony morza, przyjęto koncepcję budowy promu spełniającego również rolę lodołamacza, torującego sobie drogę wśród kry lodowej. Problemem, jak sądzono, była lokalizacja przystani promowych we wcinkach brzegowych. Obawiano się silnego falowania, które mogło mieć negatywny wpływ na stabilność promu, którym przewozić miano głównie furmanki i samochody. Niezbędne było wyposażenie jednostki w dwie śruby ulokowane po obydwu jej stronach. Dla uzyskania stabilności podczas wpływania i odpływania promu z przystani przewidywano zbudowanie dwóch równoległych ścian, w miarę elastycznych.

Przystań promowa w Świbnie (Schiewenhorst) – 10.09.1895 r. (Architekturmuseum der Uniwersität Berlin, Nr. BZ-F 18,044)
Najkorzystniejszą ofertę statku promowego złożył F. Schichau z Elbląga. Budowę pomostów i samych przystani powierzono firmie J.W. Klawitter z Gdańska. Prom, który ostatecznie powstał, mógł jednorazowo zabrać osiem dwukonnych furmanek, bez konieczności wyprzęgania koni. Między pokładem, a mostkiem kapitańskim odległość wynosiła 3,5 m, tak więc załadowane furmanki czy samochody mogły bezpiecznie poruszać się na całej powierzchni promu. Początkowo mostek kapitański nie był chroniony przed wiatrem czy deszczem, to zabezpieczenie wprowadzono później. Podczas letnich upałów można było je zdemontować.

Przystań promowa oraz prom kursujący na trasie Schiewenhorst – Nickelswalde. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogilnickiego)
Miejsca siedzące dla pasażerów zlokalizowano pośrodku statku, gdzie zamontowano również ściankę ochronną przed bryzą. Udostępniono im również toaletę, co było rzadkością na tego typu jednostkach. Wewnątrz wygospodarowano dwa pomieszczenia skrajne, przeznaczając je na składziki rzeczy podręcznych oraz przechowalnię łańcuchów. Dla gości przeznaczono kajutę wyposażoną w stół i ławy. W pobliżu znalazła się także kajuta dla załogi, izba kapitana i mechanika. Prom dostosowano do pływania w niesprzyjających warunkach i temperaturach, dlatego też pomieszczenia wskazane do zamieszkania posiadały ogrzewanie parowe.

Prom odbijający od przystani w Nickelswalde. (Fot. R. Mrajski)
Problem przystani, która wzbudzała kontrowersje, rozwiązano następująco:
(…) [wykorzystano] fragment lądu, w którym wykonano wcięcie na tyle duże, by zakotwiczony prom nie mógł być porwany przez prąd rzeki. Skarpa owego wcięcia wyłożona jest brukiem z każdej strony. Statek wpływa między dwie ściany zakleszczające i zostaje unieruchomiony, aby podczas wyjeżdżania i wjeżdżania furmanek nie kołysał się na wodzie. Każda ściana zakleszczająca składa się z prostego rzędu palików, który po wewnętrznej stronie pokryty jest czworograniastymi klocami drewnianymi 15 x 15 cm grubości i opierających się zewnętrzną stroną o bufor. Dzięki temu siła uderzenia wpływającego statku absorbowana jest przez trzy rzędy dobrze połączonych ze sobą pali. Statek musi wpływać z dość dużą prędkością do przystani. Przy silnym prądzie tył statku spychany jest nieco na stronę, więc aby mógł wpłynąć prosto między obie ściany zakleszczające i nie uszkodzić ich szeroką burtą, wybudowano obok ściany zakleszczającej drugą, która przylega do niej pod odpowiednim kątem, podczas gdy prowadzenie statku od strony prądu rzeki odbywa się poprzez dalby. Przejście ze statku na ląd i na odwrót odbywa się za pomocą pomostu. (C. Müller, A. Rudolph, Die Regulirung der Weichselmündung, Fähranstalt bei Schiewenhorst, „Zeitschrift für Bauwesen” 1897, Heft 7-9, s. 403-404.)

Począwszy od 1895 r. prom, któremu nadano nazwę „Schiewenhorst” funkcjonował nieprzerwanie, podczas dnia i nocy, także w czasie sztormów i zlodowaceń w Przekopie Wisły. Tylko jeden raz, pisano z satysfakcją w 1897 r., przerwano połączenie na godzinę, gdy stan wody przekroczył o jeden metr dopuszczalną normę. Załogę promu stanowili: kapitan, sternik, mechanik, palacz i dwóch ludzi na pokładzie. Przy całodobowej pracy jednostki obsługa przeprawy była zwielokrotniona. Przerwa eksploatacyjna, przeznaczona głównie na malowanie kadłuba, następowała w okresie letnim, podczas najlepszej pogody. Wówczas odpowiedzialność za połączenie brał na siebie prom linowy, usytuowany nieopodal promu parowego. W okresie przedwojennym oraz podczas wojny prom pełnił rutynową służbę w Przekopie Wisły.
Podczas pierwszych miesięcy 1945 r. przewoził oddziały niemieckie i ludność cywilną, która ewakuowano następnie do północnych Niemiec i Danii.
Funkcjonował [między Schiewenhorst a Nickelswalde – przyp. W.N.] za to duży prom rzeczny, który mógł przewieźć naraz kompanię wojska. Prom pływał między obiema wspomnianymi wyżej miejscowościami. Nawet dzisiaj należy pamiętać o zasługach dzielnych, nieustraszonych ludzi, którzy obsługiwali ten ważny środek transportu. Przewozili ludzi przez Wisłę także w czasie nalotów i pod ostrzałem artyleryjskim. My, jako starzy żołnierze frontowi, unikaliśmy tego tak wrażliwego miejsca nad wodą, przyciągającego bez przerwy sowieckie szturmowce, stanowiącego również wyzwanie dla sowieckiej artylerii. Jednak marynarze siedzący na górze, w oszklonej kabinie promu, prowadzili statek, nie zwracając uwagi na przeciwieństwa. A na sam koniec udało im się przeprowadzić całkowicie wypełniony żołnierzami prom przez Bałtyk do Kilonii. (H. Schäufler, Pantery nad Wisłą. Żołnierze ostatniej godziny, tłum. W. Sawicki, Gdańsk 2010, s. 121.)

Przewóz oddziałów niemieckich przez Przekop Wisły – wiosna 1945 r. (Fot. ze zbiorów H. Schäuflera)
Jego obecność w Przekopie Wisły skończyła się w maju 1945 r. Jak pisał H. Gebert:
(…) Około 23.00 [8 maja 1945 r. – przyp. W. N.] wypłynęliśmy razem z promem „Schiewenhorst” i promem kolejowym. Ze względu na stan morza prom kolejowy zawrócił. Noc była ciemna, przy ujściu mieliśmy problemy i na krótko osiedliśmy na mieliźnie. Ledwie wypłynęliśmy na otwartą wodę, zaatakowały nas rosyjskie samoloty zrzucając flary i bomby, które nas jednak nie trafiły. Pojawiła się mgła, która okazała się sojusznikiem. Wziąłem kurs na Hel i tam na bezpiecznej głębokości 5 m rzuciłem kotwicę około godziny 2.30. Około piątej przejaśniło się, podnieśliśmy kotwicę i ruszyliśmy w kierunku Bornholmu. Po drodze nastąpił kolejny atak lotniczy. Bomby spadały obok promów. (…) Przed Bornholmem zaczęliśmy podążać za niemieckim patrolowcem, który wziął na hol prom „Schiewenhorst”, z powodu awarii jego maszyn. Dotychczas pogoda nam sprzyjała, jednak po minięciu Bornholmu warunki się pogorszyły, wiatr 4-5 i do tego choroba morska. Dopiero, gdy minęliśmy latarniowiec przy rafie Gjedser Riff pogoda się poprawiła. Tu od Anglików otrzymaliśmy przez nasz patrolowiec polecenie kierowania się powoli w stronę Kiel (Kilonii), gdzie rzuciliśmy kotwicę w piaszczystej zatoce 11 maja o godzinie 20.45. (H. Gebert, Die letzte Fahrt des Fährschiffs „Rothebude”, „Unser Danzig” 1955, nr 5, s. 16.)

W czasie przerwy eksploatacyjnej promu „Schiewenhorst”, lub podczas wzmożonego ruchu drogowego, korzystano z promu linowego zlokalizowanego nieopodal przystani promowej jednostki motorowej. Jego wojenny i powojenny los trudny jest do ustalenia.

Przeprawa promowa między Schiewenhorst i Nickelswalde promem linowym – początek XX w. (Fot. ze zbiorów B. Gasta i M. Mogielnickiego)
Prawdopodobnie on to właśnie stał się bohaterem wypadku w Noc Wigilijną 1945 r., kiedy mając na pokładzie piętnastu pasażerów i załogę, zerwał się z trzymającej go liny i zapędzony silnym wiatrem na Zatokę Gdańską, wówczas jeszcze nie rozminowaną.
Wiadomość o katastrofie dotarła do władz administracji morskiej dopiero 24 godziny po wypadku. Po otrzymaniu tej wiadomości Urząd Morski wysłał z Nowego Portu holownik ”Wrona”, który (…) dotarł w bardzo ciężkich okolicznościach do promu i wyratował pasażerów i załogę będących w ostatnim stadium wycieńczenia. Po kilku dniach prom wraz ze znajdującymi się na nim końmi, został zapędzony przez prąd morza i wyrzucony na wybrzeże pod wsią Reda w Zatoce Puckiej. (Echa przygody promu wiślanego w Noc Wigilijną, „Dziennik Bałtycki” z 26. 01. 1946.)

W pierwszych miesiącach po wojnie prom był poruszany siłą rąk przewoźników i podróżnych

Natomiast prom linowy wykorzystywany na stałe po drugiej wojnie na trasie Świbno (wcześniej Śpiewowo) – Mikoszewo (wcześniej Rybakowo) – zbudowany został na zamówienie Senatu Wolnego Miasta Gdańska z przeznaczeniem obsługi przeprawy przez rzekę Wisłę na trasie Szewce-Drewnica (Schmerblock – Schönbaum) i nazwany „Ostland II”. Obsługiwany był przez specjalnie wybudowany w tym celu holownik „Ostland”. Sam prom holowany przy burcie przez holownik poruszał się na linie stalowej rozciągniętej pomiędzy brzegami i ułożonej na dnie rzeki. W lutym i marcu 1945 roku był intensywnie eksploatowany do przewozu uciekinierów z Mierzei Wiślanej, ewakuowanych przed zbliżającą się Armią Czerwoną. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku w porcie w Przegalinie (Einlage).
Podniesiony z wody we wrześniu 1945 r., przekazany został na rzecz Skarbu Państwa. Przeszedł kapitalny remont w ówczesnej stoczni w Łożyskach (pierwsza powojenna nazwa Przegaliny). Nazwany „NPZ-475” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku. W dniu 14 grudnia 1947 roku na skutek silnej fali od strony morza po nabraniu wody zatonął. Tylko dzięki szybkiej reakcji wachtowego, tonący prom nie pociągnął za sobą holownika. Wznowienie żeglugi nastąpiło w czerwcu 1948 r.

Prom „NPZ-474”, na przeprawie linii promowej Świbno – Mikoszewo, lata czterdzieste XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W 1949 roku przeprawę promową przekazano w gestię Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. Kolejna reorganizacja żeglugi śródlądowej w listopadzie 1951 r. sprawiła, że holownik przejęło P.P. Żegluga na Wiśle w Warszawie, Ekspozytura Rejonowa w Gdańsku. W 1953 roku prom otrzymał oznaczenie „RDW 3607”, natomiast w lipcu 1954 roku stał się własnością nowo powstałego P.P. Bydgoska Żegluga na Wiśle, Bydgoszcz Ekspozytura Rejonowa Gdańsk-Gdynia. W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939A”. Po wycofaniu towarzyszącego mu holownika o nazwie „Wisła-939B” prom obsługiwany był przez statek pasażerski „Justyna”, a potem przez holownik „Kleń”.

Prom („ŻW-939A”) oraz holownik („Wisła-939B”) na przystani w Świbnie. (Fot. Z. Błażejczyk)
Holownik obsługujący później prom na przeprawie linii Świbno – Mikoszewo: nazwany został „Ostland”. Zatopiony został przez Wehrmacht w kwietniu 1945 roku poprzez odkręcenie zaworów dennych wraz z platformą przy wejściu do portu w Przegalinie, obok zatopionego wcześniej promu kolejowego „Ägir” Podniesiony został z wody wraz z promem, przeszedł kapitalny remont, obejmujący odbudowę sterówki, naprawę silników głównych i przebudowę napędu. Nazwany „Żaba” wszedł do ruchu w czerwcu 1946 roku wraz z promem linowym.

Holownik „Wisła 939B” w barwach Żeglugi Gdańskiej, lata sześćdziesiąte XX wieku. (Fot. W. Danielewicz)
W styczniu 1957 roku statek przejęła P.P. Żegluga Gdańska w Gdańsku zmieniając nazwę na „ŻW-939B”, którą w 1960 roku zmieniono na „Wisła ŻW-939B”. W 1980 roku holownik skierowano do remontu do Bazy Remontowej Żeglugi Gdańskiej w Elblągu na kapitalny remont i wymianę silników, niestety pożar, który wybuchł na statku podczas prac remontowych spowodował spore zniszczenia i decyzją dyrekcji Żeglugi Gdańskiej, jednostkę złomowano.

Stary prom obsługujący przeprawę między Świbnem a Mikoszewem, przełom XX/XXI wieku
W 1993 r. urząd wojewódzki zaprzestał utrzymywać przeprawę w Świbnie, tłumacząc tę decyzję brakiem środków. Wówczas ratunkiem okazała się inicjatywa prywatna. Podjęli się tego zadania byli pracownicy „Żeglugi Gdańskiej”. W 1994 roku przeprawę promową wydzierżawiono Spółce Cywilnej „Wodnik” z Gdańska, która dwa lata później stała się armatorem holownika i promu. Pracowało dziesięć osób na trzy zmiany, w godzinach: 5.20 – 23.00. Prom kursował co pół godziny. Uruchomiono działalność pierwszego czerwca, kończąc w październiku. W kolejnych latach: 1994 i 1995 roku „Żegluga Gdańska” zawarła porozumienie z firmą Wodnik s.c., prezes Marek Wolak, która przejęła dzierżawę promu i holownika. Sam prom wycofano w 2006 roku po 72 latach eksploatacji. Złomowany rok później w Przegalinie.

Nowy prom na przystani w Świbnie – 2011 r.
W 2004 r. „Żegluga Gdańska” zamierzała uruchomić odrębną przeprawę promową między Świbnem a Mikoszewem, na bazie zakupionego w Szkocji promu mogącego zabrać jednorazowo trzydzieści sześć samochodów. Przeszedł on przegląd techniczny i mógł objąć służbę w Przekopie Wisły, lecz na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej przystani na prawym i lewym brzegu. Aktualne połączenie promowe uruchomiła Żegluga Gdańska w porozumieniu z jednym z właścicieli firmy Wodnik, Markiem Wolakiem. On też zbudował nową przystań promową podnosząc standard pracy obsłudze promu.
Prom kolejowy

Schemat funkcjonowania kolei wąskotorowej przy ujściu Wisły, wg R. Richtera

Trudno jest ustalić, kto zbudował ten prom. Według różnych publikacji jako miejsce budowy wymieniana jest Bydgoszcz (Bromberg), a konkretnie Maschinen und Dampfkessel-Fabrik L. Zobel. Wiadomo, że L. Zobel odpowiedział na ofertę Deutsche Kleinbahn A.G. z Berlina w 1903 roku na dostarczenie promu mogącego przewozić wagony i lokomotywy kolei wąskotorowej przez Wisłę na trasie Schiewenhorst – Nickenswalde, łączącej Gdańsk z Żuławami.

Podróżujący udający się na prom „Ägir” – 1940 r. (Fot. ze zbiorów R. Richtera)

Gotowy prom przekazano armatorowi w 1905 roku. „Ägir”, bo taką nazwę otrzymał [w mitologii nordyckiej – bóg morza – przyp. W.N.], miał szerokość 8,65 m; długość całkowitą – 30,5 m oraz długość użytkową – 27,3 m. Wystarczyło to dla jednej lokomotywy oraz dla dwóch 4-osiowych wagonów lub też dla jednej lokomotywy i czterech 2-osiowych wagonów. W związku z tym nośność musiała wynosić przynajmniej 45 t, a zanurzenie zostało określone na 1,4 m. Prom posiadał dwie śruby i napędzany był dwoma dwucylindrowymi silnikami o łącznej mocy 240 KM, wyprodukowanymi w fabryce maszyn C. Blume & Syn w Bydgoszczy. Dwa kotły dostarczały maksymalnego ciśnienia pary o wartości 12 kg/cm².

Prom „Ägir” przewożący lokomotywę oraz wagony na prawy brzeg Przekopu Wisły.
(Fot. S. P. Nothdurft)
Do wyposażenia promu należała także instalacja z przyciągarką bębnową (kabestanem), dzięki której można było wciągać na pokład oraz wypychać wagony towarowe bez konieczności użycia lokomotywy. Prom musiał co roku być poddawany kompleksowemu przeglądowi, który powodował nie tylko znaczne koszty, lecz także wymagał zawieszenia ruchu na wiele tygodni. W tym czasie kolej wąskotorowa korzystała z sąsiedniego promu państwowego dla przeprawy pasażerskiej, a także poczty i drobnicy; ładunki wagonowe w tym czasie nie mogły być odprawiane. (R. Richter, Die Westpreußische Kleinbahnen-Aktiengesellschaft. Die Geschichte der Kleinbahn auf dem Weichsel-Werder zwischen Danzig und Marienburg, , Freiburg 2002, s. 179-180.)

Lokomotywa z zaciemnionymi reflektorami w lecie 1942 r. przeciąga przetransportowane na drugi brzeg wagony z promu „Ägir”. (Fot. Biblioteka Stegna)

Prom „Ägir” po przybiciu do prawego brzegu, w Nickelswalde. (Fot. K. Werner, ze zbiorów R. Richtera)

Po powstaniu Wolnego Miasta Gdańska kolej wąskotorową, w tym opisywany prom, przejęło Westpreuβische Kleinbahn A.G. w Berlinie, Kleinbahndirektion Danzig. Oprócz pociągów towarowych prom przeprawiał także pociągi osobowe w tym tzw. pociągi kąpielowe z Gdańska do Stegny (Steegen) oraz Sztutowa (Stutthof) oraz pociągi teatralne. Po włączeniu Wolnego Miasta do III Rzeszy we wrześniu 1939 r. prom nadal pozostał pod zarządem gdańskiej dyrekcji.

Dawna przystań promu kolejowego w Świbnie – 2012 r.
W 1944 roku prom przeszedł remont kapitalny w Hafenwerkstäten Neufahrwasser (Warsztaty portowe w Nowym Porcie), który trwał dwa miesiące. Pod koniec wojny w 1945 roku przewoził nie tylko transporty wojskowe, ale także uciekinierów z Prus Wschodnich ewakuujących się przez zbliżającą się Armią Czerwoną. Tuż przed kapitulacją terenów dzisiejszej Wyspy Sobieszewskiej, prawdopodobnie w kwietniu 1945 roku, niemieccy żołnierze zatopili prom tuż przy wejściu do portu w Einlage.
Ekipy Państwowego Zarządu Wodnego z Tczewa wydobyły prom w 1947 roku i po prowizorycznym uszczelnieniu przekazały jednostkę Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku. Ta oddała prom do odbudowy Państwowym Zakładam i Stoczni w Płoni w 1948 r. Ostatecznie prom nazwany „Świbno” wszedł do ruchu w sezonie 1950 roku, a nie jak podają liczne źródła w 1948 r. W 1952 roku po zakończonym sezonie „Świbno” skierowane zostało do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku na remont. Do eksploatacji wrócił w kwietniu 1953 r.

Ostatnia zachowana część torowiska kolei wąskotorowej w Przegalinie – 2014 r.
Ostatecznie wycofano go w 1956 r. Skierowany na remont do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku (Politechnika Gdańska miała opracować dokumentację techniczną przebudowy), tam badania wykazały, że remont był nieopłacalny i decyzją PKP „Świbno” zostało wycofane z ruchu. Ostatecznie w dniu 23 stycznia 1959 roku skreślono jednostkę z rejestru statków śródlądowych i prawdopodobnie w 1961 roku został złomowany.
Autor tekstu: Waldemar Nocny